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其他資訊
本書特色及內文簡介：
請看以下一味中藥的神奇療效：感冒咳嗽可煎服生薑加蔥白；眩暈就喝綠豆水；痛經來碗益母草；白帶可嘗試芹菜加白糖；膽結石請飲用玉米鬚湯；人參鬚泡茶飲可補腦；新鮮山藥抗衰老；小兒夜啼可在奶粉中添加當歸末�
一味中藥，正如清朝醫家徐靈胎稱：「單方者，藥不過一二味，治不過一二症，而其效則甚捷。……此經方之所以為貴也，然參考以廣識見，且為急救之備，或為專攻之法，是亦不可不知者也。」多了解單一中藥的特殊療效，可增加治病活命的工具。
本書結合中西醫診療觀點，並參考諸多歷代名醫專著、專論及民間驗方，按內科、耳鼻喉科、皮膚科、婦科、兒科等科別，按【西醫診療觀】、【中醫診療觀】、【一味中藥診療觀】詳述約63則疾病或症狀，教導讀者如何靈活運用製作便利的一味中藥。
本書並簡介書中常見的76種藥材應用療效＆圖鑑。
作者簡介：
陳旺全／美國衛生科技大學醫學博士、日本大學醫學部博士後研究、中西整合醫學專科醫師、行政院衛生署藥物審議委員會委員、考試院高考中醫師考試典試委員、台北市中醫師公會理事長、全民健保中保會台北分會主任委員、台北市立中醫院主任醫師、仁愛醫院主任醫師
田安然／中國醫藥學院醫學碩士、中西醫整合醫學會專科醫師、台北市立中醫院內兒科主任醫師
- 作者： 陳旺全，田安然 新功能介紹
- 出版社：台視文化 新功能介紹
- 出版日期：2002/09/15
- 語言：繁體中文
其他新聞
記者盧薇淩／台北報導 前飛輪海成員辰亦儒（Calvin）2017年發行個人迷你專輯《IN》，宣傳期結束後，宣布離開華研國際音樂，辰亦儒感性地說：「非常謝謝華研大家庭對我的照顧，我現在離開華研了，即將步上新的旅程，我不孤單，因為我知道還有你們陪我一起走下去。」未來工作計畫著重在拍戲，想拍攝古裝劇，下週就會前往大陸拍新作品，經紀人也回應不續約原因。 ▲辰亦儒去年發行迷你專輯。（圖／華研提供） 辰亦儒、汪東城、炎亞綸和吳尊2005年組成男團「飛輪海」出道，團體2011年解散，辰亦儒加入華研至今已12個年頭，2017年發行個人迷你專輯《IN》後，決定不再續約，正式宣告離開華研。現在由個人經紀管理演藝工作，辰亦儒感概地說：「2017在努力中度過了，有時感覺時間過的很慢，有時卻又過的很快，做了不少事，卻又有很多還想做的，想要什麼樣的生活，過什麼樣的人生，其實全都操之在己。」 ▲辰亦儒秀出健美肌肉。（圖／CGC提供） 辰亦儒經紀人3日向《ETtoday星光雲》證實已離開華研，至於不續約的原因，「長期在公司的保護下，自己想出去挑戰成長看看。」他未來想挑戰古裝劇、真人秀，目前工作計畫放在拍戲，已收到許多邀約，「Calvin對古裝劇很有興趣，也都還在持續挑劇本，下週就會到大陸開拍新作品，拍攝《終極一班5》也將播出。」 ▲辰亦儒宣布離開華研。（圖／資料照）
▲疲勞駕駛容易導致操作錯誤而釀成意外。（圖／路透社） 文／鍾文榮 駕駛疲勞所引發的交通事故時有耳聞，往往造成重大危害與耗費社會成本。然在警政署的交通事故統計上，A1肇事因「疲勞（患病）駕駛失控」，卻從2003年占整體事故的0.86％大幅降至2016年的0.4％而已，怎麼可能如此的低？ 根據警政署的資料庫統計顯示，整體的A1類交通事故（造成人員當場或24小時內死亡之交通事故 ）數，從2003年的2,572件降到2016年的1,555件，而疲勞駕駛2017年只登錄6件（人死不會說話）。但是，疲勞駕駛有可能是交通事件的直接原因，以及其它肇事原因的直（間）接原因。因為駕駛人「行為肇事」的占比歷年均高達95%以上，這代表官方資料庫有極大的可能低估了疲勞駕駛的肇事事件次數。 疲勞駕駛的肇事統計有盲點 在內政部警政署的內部研究報告中指出，疲勞駕駛所造成的交通事故具有普遍性、損害嚴重性及新聞性，但政府部門難以有效因應，乃因為駕駛人行為模式難以測量，事故的肇因難以判斷，導致事故資料庫不健全、權責機關難以防治，以致於肇事的統計數字竟然低的如此離譜。然，警政署公開的統計資料僅包含A1類的統計，並不包含A2類（24小時候致死）統計以及所有肇事原因的統計（包含疲勞駕駛），合理推論因疲勞駕駛的肇事數應該更高才對。 簡單來說，肇事原因根本無法辨識是否因為疲勞駕駛所引起的。 因為事故統計的盲點，其實在於員警處理交通事故時，可能因為諸多限制，而無法有效辨識肇因是否來自於駕駛者的疲勞，僅紀錄最終的交通事故事實，於是嚴重低估疲勞駕駛的比率。 根據美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，簡稱NHTSA）的估計，在美國每年約有10萬件的疲勞駕駛肇事，造成1,500人死亡、71,000人受傷以及125億美元的財務損失，更值得注意的是51％的成年人，在一年內承認曾經有過疲勞駕駛的經驗。而在英國，疲勞駕駛導致大貨車交通事故的比率高達10％到25％。 於是乎若端看台灣的統計數字，會不會我們就以為疲勞駕駛根本不會肇事，因為肇事比率「微乎其微」？ ▲貨車司機因疲勞駕駛衝撞路旁號誌燈桿。（圖／記者林煒傑翻攝） 疲勞偵測與車聯網的應用 在台灣，物聯網與車聯網的運用方興未艾，最近也有電子廠商發表連結行車電腦並與產險業者合作，透過車輛運行的數據分析決定駕駛人的車險保費，愈安全的駕駛行為出險機率愈低，收取的保費也就愈低。然實務上，車主與駕駛可能非同一人，而且，駕駛行為才是肇事的主因（占95%），如以車輛的運行資料來決定保費，無法有效連結駕駛者的行為誘因，促使駕駛人更安全的駕駛車輛。 駕駛疲勞偵測在國外已有運用案例。在日本，疲勞駕駛和司機的報酬是連結的，有些公司會在車上安裝疲勞偵測系統，一般來說是利用相機或攝影機，偵測眼皮的眨眼次數、瞳孔占比和臉形，一旦有疲勞現象，後端管理系統就會通報司機停車休息，或短暫運動再回駕駛座，後端管理系統還會再次偵測是否疲勞，確認沒問題後才允許司機繼續行駛。若從行為經濟學的角度分析，這個機制能有效連結運輸公司的成本誘因與司機的財務誘因，如此一來，運輸公司和司機就會特別注意疲勞駕駛的問題，因為，沒有人會和錢過不去！ 是否疲勞駕駛誘因決定 誘因的改變，絕對會改變駕駛人的行為。譬如連續假日高公局為了疏散車流，以夜間免通行費優惠鼓勵用路人半夜趕路，這恐怕也會造成疲勞駕駛，導致事故發生。 再以遊覽車公司為例，若誘因是「論趟計酬」，司機也會跟著在一定時間內增加趟數，因為，報酬會因此而增加。如果遊覽車公司以這種降低成本的營運模式與司機計酬方式，那就低估了供需背後的風險，疲勞駕的駛問題就會層出不窮。 反正，一切都是為了錢，大家都願意且甘願冒險，但政府卻閉著眼，甚至還立法當幫兇。 這次遊覽車翻車事故後，有立委提案交通部應建議大型運輸車輛建制疲勞感知系統（如瞳孔辨識）。這當然是個很好的建議，但此舉有個很大的瓶頸：瞳孔偵測疲勞的前提是「瞳孔」，如果駕駛帶著眼鏡或太陽眼鏡，或者在夜間駕駛，系統可能就失效了。所以，生理監測疲勞駕駛才是現階段的開發主流。 ▲根據美國統計，大卡車有90％的交通事故原因來自於司機過度疲勞。因而有廠商研發大卡車自動駕駛望能解決司機疲勞駕駛的問題。（圖／東方IC） 但話說回來，監察院自2009年開始調查高速公路連續大客車的車禍之後，糾正交通部、公路總局和當年的勞委會，未訂定客運司機合理的駕駛時間與工作時數，可為何直到現在同樣問題然持續發生？勞方想省成本、司機因低薪想拚命賺錢，而政府也不去解開這個混亂系統的根本原因。如果沒有一個很好的誘因與機制改變現在的作法，我們也只能燒香求神保庇了！ 好文推薦 鍾文榮／從拜拜看一年經濟景氣 鍾文榮／天上諸仙神佛，嗶經濟來也！ 鍾文榮／假良心真省錢？誠實商店賣的是人性 鍾文榮／癮君子，請用更高的價格來買抽菸的人權 ►►►隨時加入觀點與討論，給雲論粉絲團按個讚！ ●鍾文榮，科普經濟學作家及資深產業分析師。經常四處臥底探究百姓生活，把枯燥的經濟分析轉成民眾能懂的文章，以上言論不代表公司立場。雲論歡迎更多聲音與討論，來稿請寄editor88@ettoday.net
▲疲勞駕駛容易導致操作錯誤而釀成意外。（圖／路透社） 文／鍾文榮 駕駛疲勞所引發的交通事故時有耳聞，往往造成重大危害與耗費社會成本。然在警政署的交通事故統計上，A1肇事因「疲勞（患病）駕駛失控」，卻從2003年占整體事故的0.86％大幅降至2016年的0.4％而已，怎麼可能如此的低？ 根據警政署的資料庫統計顯示，整體的A1類交通事故（造成人員當場或24小時內死亡之交通事故 ）數，從2003年的2,572件降到2016年的1,555件，而疲勞駕駛2017年只登錄6件（人死不會說話）。但是，疲勞駕駛有可能是交通事件的直接原因，以及其它肇事原因的直（間）接原因。因為駕駛人「行為肇事」的占比歷年均高達95%以上，這代表官方資料庫有極大的可能低估了疲勞駕駛的肇事事件次數。 疲勞駕駛的肇事統計有盲點 在內政部警政署的內部研究報告中指出，疲勞駕駛所造成的交通事故具有普遍性、損害嚴重性及新聞性，但政府部門難以有效因應，乃因為駕駛人行為模式難以測量，事故的肇因難以判斷，導致事故資料庫不健全、權責機關難以防治，以致於肇事的統計數字竟然低的如此離譜。然，警政署公開的統計資料僅包含A1類的統計，並不包含A2類（24小時候致死）統計以及所有肇事原因的統計（包含疲勞駕駛），合理推論因疲勞駕駛的肇事數應該更高才對。 簡單來說，肇事原因根本無法辨識是否因為疲勞駕駛所引起的。 因為事故統計的盲點，其實在於員警處理交通事故時，可能因為諸多限制，而無法有效辨識肇因是否來自於駕駛者的疲勞，僅紀錄最終的交通事故事實，於是嚴重低估疲勞駕駛的比率。 根據美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，簡稱NHTSA）的估計，在美國每年約有10萬件的疲勞駕駛肇事，造成1,500人死亡、71,000人受傷以及125億美元的財務損失，更值得注意的是51％的成年人，在一年內承認曾經有過疲勞駕駛的經驗。而在英國，疲勞駕駛導致大貨車交通事故的比率高達10％到25％。 於是乎若端看台灣的統計數字，會不會我們就以為疲勞駕駛根本不會肇事，因為肇事比率「微乎其微」？ ▲貨車司機因疲勞駕駛衝撞路旁號誌燈桿。（圖／記者林煒傑翻攝） 疲勞偵測與車聯網的應用 在台灣，物聯網與車聯網的運用方興未艾，最近也有電子廠商發表連結行車電腦並與產險業者合作，透過車輛運行的數據分析決定駕駛人的車險保費，愈安全的駕駛行為出險機率愈低，收取的保費也就愈低。然實務上，車主與駕駛可能非同一人，而且，駕駛行為才是肇事的主因（占95%），如以車輛的運行資料來決定保費，無法有效連結駕駛者的行為誘因，促使駕駛人更安全的駕駛車輛。 駕駛疲勞偵測在國外已有運用案例。在日本，疲勞駕駛和司機的報酬是連結的，有些公司會在車上安裝疲勞偵測系統，一般來說是利用相機或攝影機，偵測眼皮的眨眼次數、瞳孔占比和臉形，一旦有疲勞現象，後端管理系統就會通報司機停車休息，或短暫運動再回駕駛座，後端管理系統還會再次偵測是否疲勞，確認沒問題後才允許司機繼續行駛。若從行為經濟學的角度分析，這個機制能有效連結運輸公司的成本誘因與司機的財務誘因，如此一來，運輸公司和司機就會特別注意疲勞駕駛的問題，因為，沒有人會和錢過不去！ 是否疲勞駕駛誘因決定 誘因的改變，絕對會改變駕駛人的行為。譬如連續假日高公局為了疏散車流，以夜間免通行費優惠鼓勵用路人半夜趕路，這恐怕也會造成疲勞駕駛，導致事故發生。 再以遊覽車公司為例，若誘因是「論趟計酬」，司機也會跟著在一定時間內增加趟數，因為，報酬會因此而增加。如果遊覽車公司以這種降低成本的營運模式與司機計酬方式，那就低估了供需背後的風險，疲勞駕的駛問題就會層出不窮。 反正，一切都是為了錢，大家都願意且甘願冒險，但政府卻閉著眼，甚至還立法當幫兇。 這次遊覽車翻車事故後，有立委提案交通部應建議大型運輸車輛建制疲勞感知系統（如瞳孔辨識）。這當然是個很好的建議，但此舉有個很大的瓶頸：瞳孔偵測疲勞的前提是「瞳孔」，如果駕駛帶著眼鏡或太陽眼鏡，或者在夜間駕駛，系統可能就失效了。所以，生理監測疲勞駕駛才是現階段的開發主流。 ▲根據美國統計，大卡車有90％的交通事故原因來自於司機過度疲勞。因而有廠商研發大卡車自動駕駛望能解決司機疲勞駕駛的問題。（圖／東方IC） 但話說回來，監察院自2009年開始調查高速公路連續大客車的車禍之後，糾正交通部、公路總局和當年的勞委會，未訂定客運司機合理的駕駛時間與工作時數，可為何直到現在同樣問題然持續發生？勞方想省成本、司機因低薪想拚命賺錢，而政府也不去解開這個混亂系統的根本原因。如果沒有一個很好的誘因與機制改變現在的作法，我們也只能燒香求神保庇了！ 好文推薦 鍾文榮／從拜拜看一年經濟景氣 鍾文榮／天上諸仙神佛，嗶經濟來也！ 鍾文榮／假良心真省錢？誠實商店賣的是人性 鍾文榮／癮君子，請用更高的價格來買抽菸的人權 ►►►隨時加入觀點與討論，給雲論粉絲團按個讚！ ●鍾文榮，科普經濟學作家及資深產業分析師。經常四處臥底探究百姓生活，把枯燥的經濟分析轉成民眾能懂的文章，以上言論不代表公司立場。雲論歡迎更多聲音與討論，來稿請寄editor88@ettoday.net
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